通用汽车究竟是怎样以及为什么在2009年6月1日陷入了必须根据《破产法》第11章申请破产保护的境地，并最终由美国联邦政府和加拿大政府（股权较少）担任临时大股东的？我可以原谅读者无法理解艰涩的财务细节和日期，因为只有最用功的公司财务史专业的学生才会对这些东西感兴趣。相反，我要讲述崩溃的真正原因，我是如何经历这一切的，以及“联邦政府所有权”和新任最高领导层发生了怎样的变化。
2008年初，一切都算顺利，美国经济表现一般，中国经济像往常一样增长强劲。通用汽车对当年的前景表示乐观：已经推出或正要推出许多新的主打车型，而且新上市的雪佛兰迈锐宝自从被命名为“年度北美车型”之后，正在享受着巨大的成功，这是我们继2007年土星aura之后连续第二次获此殊荣。
从财务角度来看，尽管资产负债表上显示负债累累，但看起来还有希望。我们在2007年下半年与全美汽车工人联合会签署了一份新协议，可以缩小我们与迁移到南方的日本运营部门之间在工资成本上的差距；而且最重要的是，全美汽车工人联合会继续承担的医保义务将从公司转移到工会资助的基金，从而将公司从年成本高达60亿~70亿美元的重担之下解救出来。通用汽车用于工人福利的支出是外国竞争者不敢想象的，在过去15年间总额高达1070亿美元，约占收入的6%~7%。这就好比你在脚踝上拴着10磅重物去跑马拉松，而其他国际选手穿的是轻便的跑鞋。
但至关重要的是，由工会负责的新医保福利体系要到2010年才能付诸实施，这对于2008年的金融体系崩溃而言太晚了，而这一点我们很快就会发现。
自2008年第一季度以来，局面开始恶化。次级房贷市场的崩溃，以及随后的金融危机、银行倒闭、房屋止赎等，几乎瞬间吸空了经济体内的数千亿资金。虽然很少有经济学家预见到这一点，但我们一直都生活在虚假的繁荣中—以虚拟信贷的形式存在的虚假财富催生了巨大的虚幻泡沫。而越来越多的信贷反过来又受到越来越多可疑资产的牵连。
我们现在知道，次贷灾难的孕育至少可以追溯到20世纪90年代末，当时美国国会通过了一系列法案，统统纳入所谓“美国社区复兴法案”，打算给数百万美国人提供他们买不起的房屋，这种主张在社会意义上值得称道（但在经济上自相矛盾）。法案要求银行按一定的比例向那些因达不到现有财务标准而没有资格获得贷款的人提供信贷，这被认为是为根据种族或性别否决贷款申请的做法打烟幕弹。
次级抵押贷款市场很快出现了增长，银行雇用“赏金猎手”去招揽毫无希望达标的申请者，银行可以向其提供抵押贷款。抵押贷款业务以及随之而来的新房开工量（在某个时期内私人拥有的新房开工建造的数量）在21世纪初以惊人的比例上升，而通用汽车金融服务公司通过其下属机构“rescap”成为了主要的参与者。我经常在汽车战略委员会会议上问，为何抵押贷款分支突然成了如此惊人的利润来源，使人轻易地以为一切都在朝好的方向发
房屋止赎，即抵押的房屋终止赎回。所谓止赎，是因贷款人无力还款，贷款机构强行收回其
房子。—编者注展，得到的回答往往是“不用担心”。我倒愿意相信金融服务公司（尤其是rescap）为通用汽车贡献了求之不得的利润，以至于我经常感谢首席执行官给北美汽车业务的补贴。
物极必反。随着泡沫破灭，rescap自2008年开始出现令人惊恐的亏损，前景的“曝光”开始变得无法预料。
我有些担心，就问公司内部的经济学家，这会给美国经济以及汽车市场带来怎样的影响。“这只是个小问题，”他们告诉我，“金融市场和美国财政部知道如何应对这种情况。这只是一个轻微的打击，会让汽车市场轻微收缩，但还不值得担心。”
我不是经济学家，但我直觉不错，我不喜欢看到的一切，也不相信刚听到的解释。“我不这么看，伙计们，”我说，“我觉得这有可能发展成一次整体的经济崩溃。”而这迎来了另一波经济学家宽慰人心的说教。（大约一年后，这一批经济学家来办公室见我，他们只有一个问题，是我被问过许多次却答不上来的一个问题：“你是怎么知道的？”）
局面急转直下，rescap看似无底的曝光所带来的“黑洞”使公司的业绩蒙受越来越大的损失。但如果我们没有遭遇“连环出击”的第二招的话，还有可能从亏损、销账、零售信贷枯竭、租赁损失以及整个市场的下滑中死里逃生。这就好比我们早已在下巴上挨了一记猛烈的短拳，紧接着又被一记大抡拳（与骤涨的燃料价格直接相连）撼得目瞪口呆。前景开始变得黯淡。
燃料价格的突然上涨，既令人恐慌，又出人意料。我常说自己是（常被诋毁并受到严厉批评的）提升燃料价格的鼓吹者。更高的燃油税能带来急需的数十亿美元收入，而且不会像上调利率那样妨碍生产力。这会提高消费者对燃油效率的需求，而不是让政府强制推行这一标准。这样做会鼓励广大购车者在选购下一辆汽车时仔细考虑相关的经济后果，并可以降低昂贵的混合动力系统达到盈亏平衡的里程数，令它们更具吸引力。这还将促进公共交通系统的新建和使用。
如果美国的事我说了算，我会下令燃油税每年每加仑提高25美分，直到它达到现有的全球水平—大约每加仑6~7美元。整个欧洲都在执行这个价格；几十年以来，美国的油价都在朝这个水平慢慢靠近。这一价格非但没有摧毁当地的汽车业和个人交通，事实上还帮了大忙。整个欧洲汽车市场规模大约为2000万辆，远远超出我们现有的1100万辆。并且与我们相比，即使在颁布二氧化碳及燃油效率规定之前，欧洲汽车的燃油效率都明显更高。欧洲的道路基础设施由大量的汽油税收来补贴，路况远远优于美国。所以当美国油价突然从大约每加仑2.1美元骤升到4.5美元的时候，那些了解我观点的人说：“你还抱怨什么？你就是想要更高的燃料价格，现在你如愿了！”
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