就这样，用一张横格记事本，还有他那支昂贵的金尖自来水笔，乔恩绘出了后来雪佛兰沃蓝达的图样。必要时，他将那支钢笔在纸上摩挲（留下一抹墨水的印迹），描绘出底盘的模样。“16千瓦电池位于后座底部中央，向外延伸呈t形。这在理论上可以跑80英里，但我们只用了8千瓦，电池可以继续工作下去。这样它跑上40英里，然后我们会启动这个小小的1.4升发动机，它将会带动一个发电机，让电池有足够的电力可以再跑上比如300英里。”
乔恩清楚这其中的统计数据：美国80%的日间旅途在40英里范围之内，燃油经济性将会是无限的。一趟往返60英里的行程需要借助小型发动机行驶20英里：这种路途的旅行，经粗略计算每加仑汽油能行驶150英里！更小与更廉价的电池组与至少300英里的整体里程相结合，将会令这款车成为理想之选：在大多数日间旅行时，它可以不耗油，但像传统烧油的车一样，它随时可以跑长途。我被说服了。我希望我还保有乔恩那幅原创的、墨水溅泼的绘图，它真应该被载入汽车的史册。
下一步是与全球设计副总裁埃德·威尔伯恩分享这个概念。这款车的外观设计将会为设计师们提供非常大气的比例，而埃德迅即决定，沃蓝达概念车在视觉上也会像技术创新一样引人入胜。我们来了！
抱着极度的自豪与热情，我告诉里克·瓦格纳我们正在打造一款车，目标是在60英里的行程中实现每加仑150英里的油耗。他最积极的反应也只是沉默不语，但并没有下达“停工”的命令。通用汽车庞大帝国的一部分—无论多么不易察觉—确实开始反击了。学识渊博的混合动力工程师用一轮轮的幻灯片演示轰炸我，解释为什么沃蓝达是一个笨主意。在最终的分析中，他们说，这是一个交替混合动力系统（意味着第二动力源只会在主动力源耗尽之后才会启用），而不是像并行混合动力系统（例如普锐斯）那样，两种动力源—汽油和电力—持续并行运作，以实现最优性能。交替混合动力系统，他们（正确地）指出，不像并行系统那么高效。
不过，如果我们坚持在沃蓝达车上采用交替设计，那些混合动力工程师们知道如何令其更高效地运作：我们将对其进行编程，令汽油发动机每10分钟开始运行一次，以保持电池始终处于最佳充电状态，这样我们既可以在能效方面获得更好的结果，又可以节省出更多的最终里程。“停，停！”我喊道，“我们不是在讨论绝对的极限效率，而是给热爱电动车的人一款车，能在80%的时间中享受到纯粹由电池驱动的驾驶体验。他们不希望总是被汽油发动机打断，这会毁掉整个体验。”他们不为所动，仍然继续絮叨“最高效能”，从而再次证明了极其聪明的人无法理解非常简单的概念：顾客想要的是整整40英里由电力驱动的、充满喜悦的、无须燃料的安静旅程。
随后还有更多的幻灯片演示，大多展示了这一概念的部分严重缺陷。对此，我总会向乔恩·劳克纳求助；工程师们可以蒙骗我这名简单的市场营销工商管理硕士，但是他们无法抵挡乔恩·劳克纳像利剑一样的分析。“啊哈！”他会大喊，“你们忘了（这个和这个）。这次，让我用正确的数据快速重算一下这些数字……啊，是的，不出所料，你们错了，我是对的！但是谢谢，伙计们，这实在是太有趣了。”
工程师团队更愿意听到我的所谓“圆滑的说辞”，也就是说，像变速系统和混合动力系统等复杂的机械组装线，逐渐接受了我们打算推出一款用于参加2007底特律车展的沃蓝达概念车这一现实。
与此同时，在设计部门，埃德·威尔伯恩将沃蓝达项目交给他最好的团队进行车身内外的设计工作。人们设想并绘制了各种备选主题，并打造出相应的1∶8比例的黏土模型。有些车型有一种浮夸的“欧式”风范，其他车型则更具有典型的美国范儿。但它们都不同寻常，有些甚至令人震惊。
由于通用汽车的塑料部门正在与我们协同设计现代汽车复合材料，设计部门感到自己应拓宽思路，探索不容易进行金属加工但可以用复合材料实现的外观设计，对于玻璃表面来说尤其如此。如果能成功地用玻璃取代复合碳材料，就可以设计出某些前所未有的外观。透明的车顶同样可以成为主题的一部分。
这正是我们最初为展示用车选中的设计类型：整车比例大胆，拥有修长的发动机罩和小型的经过压缩的乘客轿厢。工程师们绞尽脑汁才设法使车门上的玻璃形状与车门形状保持一致。在车内，设计主题甚至更加标新立异，虽然视觉上有着戏剧效果，适合一款展示用车，但我们知道它绝不会被投产。内部空间或多或少被一片大的长方形管道所占据，从乘客轿厢的前部一直通往后座，并在那里分叉，呈t形伸入后座的下方。设计团队对于每块电池的尺寸以及整体电池组的配置的构想，都相当接近实际情况；这也是展示车在沃蓝达量产时，注定不必重新进行大幅工程设计的部分。
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